OTA升级流程仍有优化空间

　　随着智能网联新能源汽车加速普及，辅助驾驶宣传误导、事故责任认定难、OTA升级引发故障等问题凸显。为此，市场监管总局、工信部近日联合发布《关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》，并向社会公开征求意见，有学者认为，其中的相关技术标准、用户权益等细节仍有优化空间。

　　不得将辅助驾驶宣传为“自动驾驶”

　　北京交通大学北京综合交通发展研究院郑翔教授在接受采访时表示，部分车企偷换概念，将L2级辅助驾驶宣传为“自动驾驶”，造成消费者认知偏差，从而构成实质性的安全隐患。对此，“征求意见稿”要求企业在车辆APP、车载系统及用户手册中“显著标注系统边界”，并强制配备驾驶员监测与警示功能。一旦驾驶员出现脱手、睡眠等脱离驾驶任务的情况，系统可通过语音警告、靠边停车甚至禁用辅助功能等措施干预，从硬件层面防范滥用风险。

　　在中国政法大学郑飞教授看来，部分企业生产的智能网联新能源汽车与准入产品不一致，存在关键信息填报不准确、技术参数与实际不符等问题。“征求意见稿”要求企业完整、准确填报组合驾驶辅助系统等关键信息，确保产品全生命周期的一致性。

　　L2级辅助驾驶事故责任主体仍为驾驶员

　　智能网联汽车事故的责任归属一直是行业难题，此次“征求意见稿”要求强化企业事故报告，为责任认定提供关键支撑。

　　“驾驶自动化分级是事故责任认定的前提。”郑翔表示，根据《驾驶自动化技术研发伦理指引》，不同级别对应不同责任主体，L2级及以下为先进驾驶辅助阶段，延续现有交通法规框架，责任主体仍是驾驶员；L3、L4级为有限制阶段的自动驾驶，需结合具体场景、运行条件判定用户还是系统为责任主体；L5级为无限制阶段的自动驾驶，除非用户主动介入，否则自动驾驶系统为责任主体。不过目前自动驾驶尚处在L2阶段，因此事故责任主体仍是驾驶员。

　　郑飞认为，事故发生时的行车数据也是应当考虑的因素，如车辆速度、刹车状态、传感器数据等，能帮助确定系统决策与驾驶员操作是否存在问题。此外，车辆维护与保养情况（如是否未处理已知故障）、外部因素（道路情况、天气条件、其他交通参与者过错），也需纳入综合判断依据。

　　郑翔告诉记者，智能网联汽车事故中，驾驶员接管窗口时间非常短，汽车记录数据是区分责任的关键。但以往车辆数据往往由企业掌握，车主难以获取原始数据，“征求意见稿”要求企业及时报告事故，打破了这一信息壁垒，企业提供系统运行状态、驾驶员操作等原始数据，直接关系到事故真相的还原。需要提醒车企的是，接管窗口可以采取多种提示方式提前预警，必须给予驾驶员充分的接管时间。

　　车企需进一步明确OTA升级具体流程

　　OTA即空中下载技术，是通过无线网络远程管理终端设备数据或软件的技术。实践中，消费者对OTA技术运用存在一定担心。据媒体报道，比亚迪宋Pro新能源汽车系统未经提示OTA自动升级，导致驾驶员无法操作车辆。今年初，小米也曾发布OTA召回，涉及3万多辆小米SU7。

　　对此，郑飞表示，此次“征求意见稿”中“未经备案不得升级”“禁止通过OTA隐瞒缺陷”等规定，在很大程度上对当前OTA升级乱象作出规范。这些规定能够有效防止企业随意进行OTA升级，避免未经充分测试的软件版本被推送给用户，从而降低因OTA升级导致的安全风险。

　　“新规在细节上仍有完善空间。”郑翔认为，“征求意见稿”“缺陷”与“功能优化”的界定模糊，企业可能将“缺陷修复”包装为“功能优化”，逃避召回责任。在她看来，备案制侧重形式审查，难以及时发现复杂代码中的潜在风险，建议引入第三方评估机制，规范OTA软件升级；同时鼓励车企与第三方机构共建OTA安全开源社区，共享漏洞库与防护技术。

　　对于消费者所担心的OTA“偷偷升级”问题，郑飞表示，车企需要进一步明确OTA升级的具体流程，特别是在车辆行驶中进行升级时，如何确保升级不会对车辆的正常行驶造成干扰或安全隐患。因此，企业在升级前必须获得用户明确授权，并详细说明升级内容及可能产生的影响，保障用户的知情权与选择权。升级过程中用户数据的存储、使用规则也需予以明确，防止数据泄露或滥用。

　　郑翔则建议，应进一步细化消费者保护机制，畅通用户投诉与救济渠道。允许用户可通过车载系统或手机APP自主选择升级时间，企业不得默认勾选“自动升级”选项；允许用户将系统退回到汽车使用期间的原始版本，车企应在用户手册中明确标注退回路径，并通过车载界面提供便捷操作入口。

　　（记者  朱非）