告别匝道“停车场”

　　□见习记者  翟梦丽

日前，2020全球智慧城市大会正式发布世界智慧城市大奖获奖名单，上海从全球350个城市中脱颖而出，获得最高殊荣——世界智慧城市大奖，这也是中国城市首次获得该奖项。作为中国最大的经济中心城市，上海高度重视数字化、网络化、智能化对城市发展的引领作用。而在缓解道路拥堵方面，上海同样也有智慧化的手段。目前，上海城市智慧交通系统已基本建成，立足城市交通全息感知，上海正在研究面向快速路与地面道路协调联动控制技术，精准研判快速路与地面道路交通运行态势，实现城市交通精细化自动化管控手段，有效缓解快速路主线交通拥堵。

内环内圈宛平南路下匝道在高峰时期堵得宛若“停车场”，通过协同控制诱导，动态调整交通信号灯，拥堵不再。像这样的例子还有很多。自2018年开始，3年间，上海已完成缓拥堵项目313个。

告别匝道“停车场”

“宛平南路出口道高峰小时流量在1200辆小时左右，这已经超过下游地面道路疏散能力，地面排队蔓延就引起出口匝道拥堵。”在中山南二路宛平南路路口，隧道股份城市运营技术部主任彭崇梅指着内环内圈宛平南路下匝道告诉记者：“拥堵时间段一般发生在上午9-10点之间，堵的厉害的时候，下匝道口更是成了‘停车场’。”

究竟是为什么导致这里的出口如此拥堵，又如何才能解决呢？市道运局据此进行了专门的研究与科学的分析——宛平南路下匝道协同控制诱导方案设计。

据前期调研分析，基于车道需求和通行能力合成各个进口道各个流向交通需求和通行能力，团队计算各个进口道各个流向的饱和度和确定车道利用情况。从饱和度情况看，东进口右转饱和度很高，超过通行能力；东进口直行和西进口直行饱和度较低，存在调节余量；西进口左转饱和度较高，接近通行能力。

于是，三个导致拥堵的原因呼之欲出：地面缺少右转车辅道，匝道以及地面右转车流量较大存在严重交织，降低了出口匝道接地处通行能力；宛平南路东进口右转车流量较高，超过右转车通行能力；下游疏散路口北侧行人及非机动车对东进口右转车干扰，降低右转车的通行能力。

就这样，一个行之有效的应对方案出炉了：通过对行人等待区域和人行横道区域的监控，根据等待行人数量及行人过街状况合理制定调整策略，实时研判快速路拥堵状况与地面交叉口交通负荷，自动下发路口联动控制方案，调整行人信号相位，在路口通过精细化减少行人与右转车辆冲突时间，提高来自宛平南路出口匝道右转车辆时间。最终，这个方案实现通行能力提高17.6%、日均拥堵时长下降23.85%。

大课题与大数据的支撑

事实上，宛平南路下匝道调整仅仅只是一项大课题中的一个试点。

原路政局在科委立项了《城市快速通道交通协同控制诱导关键技术研究和应用示范》课题，对快速通道的交通疏解进行了系统性研究。“城市快速路以城市道路5%的设施量，承担了不少于30%的交通量，是城市交通的主动脉。”彭崇梅说。因此，进一步挖掘快速路潜力和效能，提升城市交通整体通行效率显得尤为重要。

首先，需要通过分析判断“堵点”究竟在何处。这一分析包括时空特征、严重程度等多元维度。“我们通过多源数据融合、大数据分析技术，对上海城市快速路网交通运行的时空特征进行了全面分析；接下来对上海中心城区各条快速通道分别进行了拥堵严重程度、拥堵发生频率的研究，从而识别和发现了快速路网常发拥堵的主要时空瓶颈点。”彭崇梅向记者介绍。

在了解到城市路网中分散四处的堵点后，需要对它们进行成因分析分类。经数据分析、现场调研，对各快速路瓶颈点进行梳理，将城市快速路拥堵整体上分为上匝道汇入拥堵、下匝道排队拥堵、车流交织造成的拥堵、结构性拥堵及静态交通组织不良造成的拥堵五类。

基于此，他们重点分析了华山路、宛平南路、广中路等典型瓶颈点，并从中选取了上海快速路网当前问题突出、案例典型、有条件实施协同控制诱导的典型路段进行了策略分析。

除了宛平南路这一个例子，同样的精细化转变也发生在中环沪嘉区域。

中环沪嘉区域位于沪嘉高速与南北高架之间，是连接市区与嘉定地区的重要交通干道。目前中环沪嘉区域存在长距离实线且原平路出口附近可变道区域较短、中环外圈沪太路入口下游合流区两个重要瓶颈点，严重影响区域通行效率。

为缓解拥堵，采取了2个方法：首先，采取区域交通组织调整，对中环外侧沪嘉原平路出口附近划线进行了调整，新增900米白虚线；其次，实施快速路与地面道路协调联动控制，协同市交通委快速路监测业务和市公安信号控制业务，实施联动控制：智能识别中环外圈沪太路上匝道处主线拥堵、自动判别沪太路上匝道空间资源富余、智慧开启信号控制，改善中环外圈沪太路入口合流区通行秩序，有效缓解中环主线拥堵。

管控后，这一重点路段总流量提升幅度在11%左右，通行能力提升16%，拥堵累加时长下降65%，由原来5.4小时降至1.9小时。

3年完成缓拥堵项目313个

据市道运局介绍，2018年，“基本消除50处道路交通拥堵点”就已经被列入了当年度市府实事项目。在这三年时间里，上海总计完成各类道路交通缓拥堵项目313个。这些项目通过挖掘道路时空资源潜力，不同程度地提高道路通行能力：路段与交叉口机动车的通行能力平均提高6%；交叉口排队长度平均减少10%；交叉口的延误平均降低8%。不仅减少道路拥堵程度，提高出行质量，堵点的消除还切实改善了交通秩序，减少了交通事故，提高了交通安全性。通过对道路平面线型、纵坡线性的调整、隔离设施的改善、道路的改造等措施，减少路段和交叉口的安全隐患，提高了行人、非机动车的安全性与舒适性，进一步改善了慢行出行环境，提高了慢行交通的出行品质。

但是，市道运局也坦言，中心城区道路实施缓拥堵项目的难度越来越大，通过近几年工作的开展，难度小、易实施的拥堵点改造项目均已完成，在不动红线的前提下进一步挖潜的可能性已经越来越小。

据悉，中心城快速路拥堵方面，上海快速路交通已基本形成早、午、晚三个高峰时段。午后14时至16时，部分高架道路出现了较长时间的拥堵。双休日高架道路车流量较为集中，出现类似于工作日的时段性交通拥堵情况。拥堵区域方面，2019年，68个地面道路区域中，有4个区域工作日平均拥堵指数达到50以上，工作日平均累计拥堵时间在1.4-3.7小时之间。因此，下一步，市道运局表示，改善措施会更加注重综合性、平衡性。从近年来的发展趋势上来看，在项目安排上更加注重各种出行方式路权的平衡，既有公交专用道和港湾式车站等落实公交优先的举措，也有慢行交通设施和环境的改善以及设施挖潜提高机动车出行效率的缓拥堵专项。通过对既有缓拥堵项目的跟踪发现，项目实施效果随着时间推移呈现弱化现象，需要通过综合性措施予以强化。后续应当以综合解决区域拥堵矛盾为出发点，平衡公共交通、慢行交通、静态交通等各项需求，以区域综合交通改善项目为示范，逐步推进本市中心城区及郊区中心镇的区域交通缓拥堵。

接下来，市道运局将利用大数据技术手段，聚焦交通拥堵新区域新情况。由专业单位进行综合研究提出改善建议，部分项目精准选取在中心城区与外环以外的大型居住区之间的通勤射线走廊上，切实缓解潮汐式通行拥堵压力。通过科学分析，合理布局实施项目类型。设置可变车道是在受限改善需求与建设条件间存在矛盾下改善效果最明显的项目类型，通过道路设施改造、交通标志标线设置和信号控制三位一体同步联动实施，提高实施区域的交叉口通行能力。值得注意的是，要跳出以往通过“小改小革”缓拥堵思维定式。针对拥堵点位较为集中的片区，进行系统性的拥堵成因研究，由点及面从更大范围、更深层次研究制定相应区域拥堵改善措施。

SourcePh" style="display:none">