如何审理海上货物运输合同货损纠纷案件

　　□  王蕾

　　本文旨在对《海商法》第四章所调整的海上货物运输合同（包含多式联运合同）货损纠纷案件审理中遇到的常见问题进行梳理总结。

　　明确法律适用，是案件审理的基础

　　海上货物运输合同货损纠纷案件通常具有涉外因素，审理时首先需要明确所适用的准据法，在大多案件中，我国法律会成为当事人合意选择适用的准据法。但也有例外情况，在包含海上货物运输和国际铁路/陆路运输等的多式联运合同纠纷中，双方当事人或者一方当事人会明确对于涉案货物铁路/陆路运输等区段的责任认定、责任承担方式等选择适用外国法律。

　　误区一：既然当事人选择适用外国法律，即直接通过网状责任制，依据《海商法》第一百零五条的规定，适用该外国法律。

　　正确适用：2021年《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》（以下简称《纪要》）中明确：具有涉外因素的多式联运合同，当事人可以协议选择多式联运合同适用的法律；当事人没有选择的，适用最密切联系原则确定适用法律。当事人就多式联运合同协议选择适用或者根据最密切联系原则适用我国法律，但货物灭失或者损坏发生在国外某一运输区段的，人民法院应当根据《海商法》第一百零五条的规定，适用该国调整该区段运输方式的有关法律规定，确定多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，不能直接根据我国有关调整该区段运输方式的法律予以确定。

　　误区二：对外国法律不予查明或未穷尽合理途径即认为外国法律不能查明，而直接适用我国法律。

　　正确适用：《纪要》对查明外国法的途径进行了明确：由当事人提供；由中外法律专家提供；由法律查明服务机构提供；由最高人民法院国际商事专家委员提供；由与我国订立司法协助协定的缔约相对方的中央机关提供；由我国驻该国使领馆提供；由该国驻我国使领馆提供；其他合理途径。因此，在人民法院有义务查明外国法的情况下，不能仅要求当事人提供，将查明责任转移给当事人，亦不能在当事人不能提供时直接认定不能查明外国法，而应根据具体案情在上述查明途径中加以合理选择，最大程度地查明外国法。只有在通过合理途径仍不能获得外国法时，才可以认定为不能查明外国法，也只有在不能查明外国法或者该国法律没有规定时，才能适用我国法律。此外，在当事人有义务提供外国法且已提供的情况下，也不能仅因当事人对外国法存在争议或者查明事项有遗漏，即认定不能查明外国法。

　　厘清法律关系，是案件审理的前提

　　在海上货物运输合同货损纠纷案件中，最常出现的争议是双方之间成立的到底是海上货物运输合同关系还是海上货运代理合同关系。当前，全程物流服务作为海上货运代理行业服务转型的趋势，在以提供海上运输作为主干服务内容以外，更注重从发货人的“门”到收货人的“门”的所有相关衍生服务。因此在实践中，货运代理企业依法可以货运代理人和无船承运人两种身份进行经营活动，此时就会涉及法律关系的识别问题。

　　误区一：货运代理企业签发了货代提单或者收取了运费，即认定其为承运人。

　　正确理解：部分货运代理企业同时具有无船承运人资质，会签发无船承运人提单，有时货运代理企业还会代船公司收取运费。此时认定承运人，不能仅看其是否签发提单或收取运费，而应看其行为的实质，结合具体案情综合认定。

　　误区二：货运代理企业没有签发提单，亦没有收取运费，与货主签订的合同名称亦非“运输合同”，即不认定其为承运人。

　　正确理解：货运代理企业与货主之间签订的合同名称多为货运代理合同、物流合同、委托合同等，货运代理企业会以双方之间签订的并非运输合同为由，否认其承运人的身份。此时应根据书面合同约定的权利义务的实质，并综合考量货运代理企业取得报酬的名义和方式、开具发票的种类和收费项目、当事人之间的交易习惯以及合同实际履行的其他情况等，认定双方之间的法律关系。

　　判断责任承担，是案件审理的关键

　　判断货损究竟应由谁承担责任是案件审理最重要的环节，需要考量的是货损是否发生在承运人责任期间、货损原因以及是否存在承运人免责事由等因素。

　　1.责任期间

　　在海上货物运输合同货损纠纷案件中，承运人一般会以货损并非发生于其责任期间进行抗辩。

　　误区一：承运人对集装箱装运的货物的责任期间仅限于海运区段，一旦货物卸下船，承运人的责任期间即终止。

　　正确理解：承运人就集装箱运输货物的责任期间是从“接到交”，交付货物的地点会随着承、托双方的约定而远离船舷和码头，故承运人责任期间的终止并非以“卸船”为标志，而应看何时交付货物。

　　误区二：承运人责任期间届满后，即不再承担任何责任。

　　正确理解：如果货物在承运人责任期间以外的时间段内仍存放于承运人提供的储存容器中，特别是一些特种箱（例如冷藏箱）等存在缺陷导致货物遭受损失时，即使货损发生在承运人责任期间届满后，但因货损系基于承运人应负责的原因而发生，承运人亦应对货损承担赔偿责任。

　　2.货损原因

　　海上货物运输合同货损纠纷案件中，对于货损原因通常会有检验公司以出具检验报告的方式作出认定，大多检验报告为当事人的其中一方单方委托出具，而非联合检验，更有甚者，诉辩双方各提交一份单方委托出具的检验报告，报告往往具有倾向性，结论截然相反，故对货损原因的认定仍应结合案件具体情况进行分析，对报告结论的采纳尤需慎重。

　　误区：只要有检验报告，即可按照报告结论认定货损原因。

　　正确理解：检验报告多为单方委托出具，属于一种证据类型，出于自身利益的考量，势必存在一定的倾向性，因检验师大多未亲历事故发生经过，对于事故的判断通常基于当事人陈述，所作出的结论往往系根据推测，这也就是为何检验报告中经常会出现“可能”“大概”等推测性词汇的原因。因此，在案件审理中，对于检验报告的结论不宜盲目认定，仍需依法审查检验程序的合法性和结论的科学合理性，并从检验的时间、地点、方式出发，结合查明的事实，作出最终判断。

　　3.免责事由

　　《海商法》第五十一条明确了承运人的免责事由，如承运人主张免责，其应对除火灾外的货损免责事由进行举证。实践中，较多的是承运人主张“火灾”免责和“天灾”免责。

　　误区一：承运人主张的“火灾”免责仅针对船上事故，而不包括陆上事故。

　　正确理解：《海商法》第五十一条关于因火灾造成货物损失承运人免责的规定，系针对发生于承运人责任期间内的火灾事故所作出，即只要导致货物灭失或损坏的火灾事故发生在承运人责任期间内，无论火灾事故发生在海上还是陆上，承运人均得以免责。

　　误区二：承运人主张“天灾”免责，认为只要当时的天气状况已达到所谓的恶劣天气，承运人即可免责。

　　正确理解：并非只要是恶劣天气，承运人都可免责，而必须符合“不可抗力”的构成条件。对于恶劣天气，通过天气预报，大部分属于可以预见的范畴。对于可以预见的恶劣天气，承运人有法定义务采取相应措施防止及降低损害，因此承运人必须充分举证证明事故发生已达到不可抗力的程度，其才得以免责。

　　认定货损金额，是案件审理的精髓

　　对于货损金额的认定，首先应当判断货物价值。实践中，用以证明货物价值的证据材料通常包括信用证、报关单、贸易合同、商业发票等。若货物全损，通常以货物价值作为考量货损金额的依据，若货物部分受损，除查明货物价值外，还需查明货物残值。对于货物残值的认定，除考虑理论上的残余价值，还应考虑其变现可能性及变现所需要的成本等因素。在货方主张受损货物无法处理或者处理成本超过残值金额而应视为全损，而承运人主张货物尚存残值的情况下，可考虑认定货物全损并将受损货物交由承运人处理，以平衡双方利益。

　　误区一：对于货物是否构成全损，仅看货物表面受损的实际情况，而未考虑货物是否已构成推定全损。

　　正确理解：有些货物因涉及知识产权、专利许可，虽然其使用价值还或多或少地存在一些，但因存在转售的法律障碍，其销售价值已经归零，此种情况下宜推定货物全损；有些诸如食品、医疗器械以及可能对人身造成损害的货物，对其损失程度及范围的认定应适当放宽，若可能存在风险，从保护人身的角度出发推定货物全损较为妥当；还有些货物的修复费用奇高，已经大大超出完好货物的价值，亦可推定为全损。

　　误区二：在计算货损金额时，将货物市场涨跌的因素计算在内。

　　正确理解：承运人并不承担贸易风险，即承运人的货损赔偿责任不应受所运货物市场价格波动的影响，货损金额应以货物贬损率计算，即以目的港货物完好的市场价格减去受损货物的销售价值，再除以货物完好的市场价值，得出货物贬损率，据此计算货损金额。

　　误区三：承运人赔偿责任限额作为《海商法》的特殊制度，仅适用于海上运输区段，即必须以货物仍在船上为前提。

　　正确理解：《海商法》仅规定了由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率作为或者不作为造成的货物损失承运人不得享受责任限额，因此只要货物仍处于承运人掌控下，且其不存在法律规定的不得享受责任限额的情形，即可享受赔偿责任限额。

　　作者系上海海事法院洋山深水港派出法庭（自由贸易试验区法庭）三级高级法官