首页
网约车司机李师傅2022年购买了一辆新能源轿车，在使用不到两年后感觉车辆续航衰减严重，依购车合同中写明的“电池健康度低于70%可免费更换”寻求销售方交涉。但4S店检测后，却表明其电池健康度为82%，不符合更换标准。李师傅要求查看详细电池数据，又被以“商业机密”为由拒绝。李师傅继而联系第三方检测机构，却被告知需车企授权。他感叹：“我并不是要求赔偿，只是想知道电池的真实状况，为什么这么困难？”
电池健康的“独家裁判”？
李师傅的遭遇并非个例，在当下的新能源车市场上，电池是否衰减到标准以下，几乎完全由车企判定，但作为利益相关方，车企的判定并不能完全取得消费者的认同。
“目前，无论是手机电池还是汽车电池，衰减都是无法避免的。”特斯拉维修技术人员葛宇鹏（化名）介绍，“电池充放电的本质是离子在正负极之间‘穿梭’的化学反应，每一次循环都会造成轻微损耗，长期积累后便形成永久性衰减。”这是所有搭载电池的新能源车辆普遍面临的问题。
自2015年起，国家将动力电池纳入新能源汽车核心部件范畴，强制要求车企提供不低于8年或12万公里的质保。目前，包括李师傅所购品牌在内的主流车企，其质保政策通常高于这一法定标准。政策规定，质保期内若电池容量衰减至初始容量的80%以下，车企需承担更换责任。2025年，相关规定进一步细化：对非营运车辆，若年行驶里程超过3万公里，容量保持率门槛可放宽至75%。但问题的关键在于，电池是否衰减到标准以下，几乎完全由车企判定——这使得包括李师傅在内的许多车主难以通过独立渠道核实电池的真实状况。
目前，工信部要求车企对动力电池实施“从生产到回收”的全生命周期溯源。记者调查发现，现行规则仅要求车企内部记录生产、检测和维修数据，并未强制向消费者开放查询权限，导致消费者无法验证车企提供的电池健康度等信息是否准确。
另一方面，尽管国家已出台《车用动力电池回收利用余能检测》（GB/T34015）等标准，明确了电池容量、内阻等检测方法，却缺乏统一的健康度计算规则。车企可自主设定算法，这为“标称健康度82%，但续航骤降”的矛盾留下了操作空间。
今年3月实施的《新能源汽车运行安全性能检验规程》进一步要求年检检测“电池充电温度、单体电压均衡性”等指标。但该标准目前为推荐性，仅给出“建议维护”结论，未强制要求车企处理衰减问题。
“过早公开真实衰减数据可能影响新车销售”
“BMS（电池管理系统）是车企的‘核心技术护城河’。”葛宇鹏表示，“一个电池包包含数百至数千节电芯，BMS需实时监测每节电芯的电压、温度及内阻，并通过复杂算法实现均衡控制、热管理、安全预警和充放电策略等。这些算法模型往往是车企巨额投资的成果，公开数据意味着技术暴露，并可能引发一系列风险。”
另一位新能源汽车技术研发人员透露：“过早公开真实衰减数据可能影响新车销售，并引发大规模质保索赔。部分车企会通过BMS美化数据以规避质保责任。”
实际上，市场监管总局要求车企备案电池质保政策并接受定期抽查，对篡改数据或隐瞒衰减的行为可依法处罚。《新能源汽车动力电池综合利用管理办法》进一步规定，车企须在用户手册中说明电池维修和退役流程，并在电池达到退役标准时主动通知车主。
“然而，在法律实践中，由于相关政策缺乏对第三方检测结果的认可条款，第三方报告与车企检测结果法律效力不等。”执业律师陈翔指出，李师傅等人遇到的“第三方报告不被认可”问题仍普遍存在。“第三方检测结果的法律效力不明确，且缺乏强制检测和责任认定机制，导致问题出现时，举证责任仍由消费者承担。”
让电池健康不再“玄学”
新能源车消费者在实际使用中常常面临电池衰减的困扰，而车企则出于技术保护和商业机密考虑，往往对电池健康数据讳莫如深。如何在保障消费者知情权的同时，又不损害车企的核心利益，成为行业亟待解决的难题。
对此，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高曾提出建议：建立行业统一的SOH（健康度）检测标准与数据接口，开发车云协同的电池健康监测平台，实现电池全生命周期数据可溯源，并推广智能热管理等技术，以减缓电池衰减。
中国汽车流通协会相关负责人也曾呼吁建立“认证体系”，由电池企业、主机厂和第三方机构共同维护，要求二手车交易时提供权威的电池健康检测报告。
针对李师傅等消费者反映的第三方检测费用高昂问题，中国汽车工程研究院高级专家赵志伟也曾建议，可通过政府补贴设立第三方电池检测基金，降低检测成本。同时，强制车企公开电池维修与更换价格，遏制价格垄断。
值得注意的是，随着2025年《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》的深入实施，部分车企已开始试点“基础健康数据公开”，对外公布电池容量保持率等信息。（来源：央视网等）
放大
上一版
