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8月1日起《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式施行。这是国内首部规范智能网联汽车的地方立法，很多市民在关注的同时也非常好奇，这是否意味着无人驾驶汽车合法上路已成为现实？
自动驾驶汽车上路有法可依
上海交通大学凯原法学院教授郑戈在接受本报《新法讯》采访时表示，实际上智能网联汽车早已“成为现实”，比如特斯拉的FSD Beta已实现市场化和规模化，百度、滴滴、小鹏等企业的智能网联汽车也在全国多个城市的示范区运营。深圳人大运用经济特区立法权制定该法，使得智能网联汽车应用有法可依，也为国家及各地立法提供了参考样本。
同济大学法学院副教授陈吉栋认为，条例在法律上为自动驾驶汽车商业化或者说进入日常生活作了很好的铺垫。不过，目前自动驾驶汽车尚处于试点应用阶段，要真正实现商业落地，还有待相关基础设施和制度进一步完善，例如准入机制。作为机动车产品，智能网联汽车的市场准入，国家上位法尚未作出规定。
自动驾驶汽车商业化落地加速
国家工信部相关人员表示，2021年，中国L2级辅助驾驶乘用车新车市场的渗透率达到23.5%，今年上半年更是提升到了30%。高等级智能网联汽车（多指能够部分实现无人化的L4级产品）已在特定场景和限定场景率先应用。
值得注意的是，国家相关部委正在加快制定自动驾驶汽车运营规则。交通运输部运输服务司昨日就发布了《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》 （征求意见稿），旨在规范自动驾驶汽车运输经营活动。
“就当前试点来看，与民众日常生活场景直接相关的应用是无人驾驶出租车、售货车和配送小车。”陈吉栋告诉记者，北京等地的高级别自动驾驶示范区在无人驾驶出租车这方面进展更快。民众可以期待不久之后乘坐无人驾驶出租车（巴士）上下班，在无人售货车购物，在无人快递车取快递，收到无人配送小车的外卖。这些场景已不遥远。
应保留生产者与销售者赔偿渠道
在期待无人驾驶为日常生活带来便利之余，无人驾驶汽车发生交通事故后的侵权责任分配也是民众普遍关心的法律问题。
同济大学法学院副教授、互联网与人工智能法律研究中心主任张韬略坦言，条例借助特区立法权做了一些变通，与上位法并不完全一致。无人驾驶汽车因存在缺陷造成交通事故的，受害方只能请求车辆运营公司承担赔偿责任，而不能直接向生产者、销售者请求赔偿。与现有法律架构相比，缩小了受害方请求权主张范围，但在现有测试和示范运营阶段，有高额商业保险配备的情况下，受害方的损失基本可以通过保险获得赔偿，因此不会产生不利影响。
张韬略还认为，未来无人驾驶立法层面必须考虑车辆缺陷造成损害的救济途径，应该保留受害人向生产者、销售者请求赔偿的渠道。与传统的交通事故责任分担相比，不需要有根本性的变动。 （见习记者 朱非）
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