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郑戈
□ 《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》作为国内首部自动驾驶汽车立法，不仅为自动驾驶汽车在本地上路提供了法律依据和制度保障，也为其他地方以及国家层面的立法提供着参考样本。
□ 《深圳条例》服务于产业促进和权益保障双重目的，内容涉及自动驾驶汽车从研发、测试到上路全过程的方方面面，是第一部全过程、全方位规制自动驾驶汽车的法律。
□智能网联汽车包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型。这不仅涵盖了从L1到L5的自动化等级不同的汽车，而且凸显了自动驾驶技术应用场景中系统与人的关系，并以此作为责任认定基础。
自动驾驶汽车已经成为汽车工业的新赛道。据预测，自动驾驶汽车的全球市场规模到2025年将达到1.38万亿美元，年增长达14%。在我国，2021年自动驾驶汽车领域的融资事件达102起，融资金额达407.4亿元，产业逐渐向深水区发展。自动驾驶汽车将在智能出行、减少交通事故、节能环保、高效利用道路交通资源减少交通拥堵以及提高出行舒适度等各个方面解决现代交通面临的紧迫问题，带来一场交通革命。
国内首部自动驾驶汽车立法
在这样的背景下，作为改革开放前沿阵地和创新之都的深圳率先出台了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》 （以下简称为《深圳条例》）。根据2015年修订后的《立法法》，深圳市同时享有经济特区立法权和“设区的市”的立法权。经济特区立法权有先行先试和变通两种特殊权限。
第一种是在没有上位法规定，并且符合经济特区在市场经济探索中先行先试的情形下适用经济特区立法权。 《深圳条例》就属于这种情况，它作为国内首部自动驾驶汽车立法，不仅为自动驾驶汽车在本地上路提供了法律依据和制度保障，也为其他地方以及国家层面的立法提供着参考样本。
另一种情形是有上位法规定，但是因应本地特殊情况对上位法规定做出变通，而不是单纯的细化和实施上位法的规定，这种情形也适用经济特区立法权。那么，《深圳条例》有哪些具体创新点呢？这里试举三点：
全过程、全方位予以规制
《深圳条例》不仅是我国第一部全面覆盖自动驾驶汽车产业发展和安全上路所涉及的各种问题的法律，也是全世界第一部此种法律。目前我国国家层面只有涉及智能网联汽车道路测试和示范应用的部门规章。2021年4月公布的《道路交通安全法（修改建议稿）》第155条是专门针对自动驾驶汽车的规定，但一来此修订尚未通过，二来其覆盖范围有限，只涉及测试管理和事故责任。
从全球范围来看，目前已经通过的自动驾驶汽车的立法基本都是针对事故责任和保险问题，比如英国2018年《自动与电动车辆法》主要是针对保险问题；德国2017年对《道路交通法》的修订主要涉及自动驾驶汽车上路后的事故责任分配问题，2021年《自动驾驶法》的全称是《修订和的法律》，主要涉及自动驾驶汽车上路所必须满足的技术条件（比如确保最小风险状态的技术设置）和监管条件以及保险要求；日本先后修订了《道路法》 《道路交通法》和《道路运输车辆法》等三部法律来为自动驾驶汽车铺设法律道路，每一部法律都只涉及一个特定方面；美国若干州制定的涉及自动驾驶汽车的法律也主要是从事故责任和保险两方面入手。而《深圳条例》服务于产业促进和权益保障双重目的，内容涉及自动驾驶汽车从研发、测试到上路全过程的方方面面，是第一部全过程、全方位规制自动驾驶汽车的法律。
智能+网联化相融合发展
《深圳条例》一方面肯定和确认了我国自动驾驶技术发展的既定路线，另一方面也为未来发展留下了足够的开放空间。单车智能化和网联化代表了智能网联汽车发展的两种不同路径，这两种路径并非技术本身的逻辑导致的，而是由自动驾驶技术研发和商业化的主要参与者的既有优势和利益所决定的，是一种“路径依赖”或“锁定效应”。更符合技术逻辑的发展方向当然是“智能化+网联化”相融合，最终使系统能够替代人类执行全部驾驶任务。
我国发展自动驾驶汽车技术和相关产业方面的比较优势在于网络通信基础设施（包括5G通信网络）或者更广泛意义上的数字基础设施，以及网约车出行模式的普及等等，因此选择智能+网联化发展道路是十分明智的的。实际上，我国现有的涉及自动驾驶汽车的规范性文件在标题中用到的概念都是“智能网联汽车”，比如《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》。
《深圳条例》的征求意见稿给智能网联汽车下了一个十分明确的定义：“本条例所称智能网联汽车，是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与车、路、人、云端等进行智能信息的交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人操作的新一代汽车。”但越明确的定义越具有排他性，在强调网联技术路线的同时排除了单车智能化的可能发展空间。
条例中，智能网联汽车的定义被简化为“可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型。”这不仅涵盖了从L1到L5的自动化等级不同的汽车，而且凸显了自动驾驶技术应用场景中系统与人的关系，并以此作为责任认定的基础。
这一兼容不同技术发展路线的思路也体现在《深圳条例》的其他条款中，比如条例第22条规定：“智能网联汽车产品地方标准应当符合智能网联汽车技术的发展方向，不得排斥不同发展路径的技术，并应当根据技术发展情况适时更新。”对于技术发展潜力巨大、速度惊人、路线多元的新技术领域，这种保持开放性的立法理念是值得提倡的。
突破由驾驶人担责法律传统
《深圳条例》没有固守一定要让自动驾驶汽车上有一个人类驾驶员来为可能的事故负责的传统法律原则（《维也纳道路交通公约》即秉持这一原则），而是从自动驾驶汽车必将实现“无人驾驶”这一判断出发，确立了超前的、兼容未来的规则。
条例覆盖了“完全无人驾驶”的情况，即“自动驾驶系统可以完成驾驶人能够完成的所有道路环境下的动态驾驶任务，不需要人工操作”，并规定了相应的管理规范：“完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。但是，无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶”和事故责任规则：“完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任”。
目前，完全无人驾驶的智能网联汽车已不是一种关于未来的设想，而是一种只要监管放行便可以上路的现实，如百度的“萝卜快跑”自动驾驶付费出行服务。近日，重庆和武汉相继出台新的智能网联汽车道路测试和示范应用管理实施办法，允许完全无人驾驶汽车在示范区内试运行。但这种试运行尚无《深圳条例》所提供的这种事故责任规则的保障。显然，《深圳条例》中的相关规则为全国其他地方及国家立法提供了一个值得参考和借鉴的模板。
以上只是对《深圳条例》中的创新点的举例式说明，并未穷尽该条例中所有具有开创性的制度设计。作为一部经济特区的地方性法规， 《深圳条例》必将发挥先行先试的探索性功能，一方面为本市范围内的智能网联汽车上路提供全方位的法治引领，另一方面也为未来交通法治探索新路。（作者系上海交通大学凯原法学院教授、博导）
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