首页
□记者 陈友敏 通讯员 姜圣芃
繁忙的洋山深水港码头，一艘停泊卸货的轮船，被一旁的离泊船在“倒车”驶离过程中碰撞，导致船体部分损坏。“静止”的停泊船认为“运动”的离泊船应担责，离泊船却认为事故因对方船后到泊位主动并靠而引发。双方为此产生纠纷，诉至法院。
上海海事法院受理了这起船舶碰撞损害责任纠纷，充分调查了事故发生前后的全过程，作出了一审判决，判令离泊船应承担70%的碰撞责任，停泊船应承担30%的碰撞责任。宣判后，双方均未上诉，判决已生效。
发生碰撞：落潮时“倒车”造成事故
2020年6月，被告某海运公司所有的天一轮（化名），自舟山大衢山开航，装载碎石，抵达大洋山大山塘临时装卸作业点，船首顶靠码头，船身垂直于码头，船首左右及船尾左右各出一根缆绳，系固于码头缆桩，靠妥后开始卸货。3个半小时后，原告船务工程公司光租的大洋轮（化名）抵达，并靠在天一轮右舷，同样以船首顶靠码头的方式靠泊。
在并靠过程中，天一轮特地将船尾右舷系固于码头缆桩的缆绳解掉，以便于大洋轮船尾左舷缆绳系固在天一轮船尾右舷。凌晨1时许，先到的天一轮卸货作业结束准备离泊，并通知了大洋轮，大洋轮将船尾左舷缆绳从天一轮解离。
随后，天一轮准备先倒车后退，待船首离开大洋轮船尾一定距离后右转驶离。不料，当时正值急落潮，流速快，大山塘临时装卸作业点只是临时作业点，附近有碍航礁石，故船舶操纵水域受限。天一轮船长在倒车时发现，由于船尾的障碍物阻碍，船体无法后退到和大洋轮错开一定距离再右转。于是天一轮采取进车左转措施，船舶在流及自身动力的作用下，右舷船尾压向大洋轮，不仅造成碰擦，还致使大洋轮右移后搁浅在右侧礁石上。
庭审中，双方就碰撞责任比例展开了激烈的辩论。
原告船务工程公司诉称，洋山深水港海事局出具事故调查结论书认定，被告所有的天一轮承担主要责任，原告大洋轮承担次要责任，被告应至少承担90%的责任。
被告海运公司辩称，海事局认定碰撞责任为主次责任，原告主张被告承担90%的责任显然与事故认定结论相悖，即便存在损失，也应是分别承担40%和60%的责任。
法院判决：梳理案件完整过程定分止争
上海海事法院经审理后认为，关于碰撞责任，本案碰撞事故系发生于事前沟通且明确同意并靠的两船之间，有别于“陌生”两船间的碰撞；碰撞前，天一轮先已抵达，大洋轮而后抵达，并在明知天一轮已靠泊卸货的情况下，依然选择在其右舷并靠，天一轮还特地将船尾右舷系固于码头缆桩的缆绳解掉，以便大洋轮船尾左舷缆绳系固在天一轮船尾右舷，双方已在事实上形成同意并靠并相互配合的关系，两船应对可能发生的额外安全风险有所预估。
法院同时认为，案涉两船对本案碰撞及其损害结果均具有过错；天一轮系主动船、相对运动船、离泊船，未选择适当离泊时机，离泊操作不当，违反了《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）第五条、第七条的规定，且系该船的行动直接引发了碰撞和挤压；大洋轮虽系被动船、相对静止船、停泊船，但仍违反了《避碰规则》第五条的规定，应承担碰撞责任；综合双方的过错程度、违反《避碰规则》的情形以及其行为对碰撞结果原因力的大小，天一轮应承担70%的碰撞责任，大洋轮应承担30%的碰撞责任。
据此，法院遂判令被告以70%的责任比例承担原告未获保险赔偿的船舶修理费损失及相应利息。宣判后，双方均未上诉，判决已生效。
SourcePh" style="display:none">
放大
上一版
